进入2026，造车新势力与传统车企在2025的成绩有目共睹。
2025年，是成为汽车行业凝聚“反内卷”与“中企出海”共识的一年，在全年销量出炉之际，“有人欢喜有人愁”。
据乘联会数据，2025年12月前三周，全国乘用车市场零售130.0万辆，同比下降19%，环比增长5%；12月1-21日，全国乘用车厂商批发130.2万辆，同比下降23%，环比下降13%。
拉长到全年来看，造车新势力与传统车企的分化持续加剧。
新势力洗牌
2025年中国新能源汽车市场在价格战与技术迭代的双重驱动下迎来格局重构，共同推动汽车市场新能源渗透率在2026年或将突破60%。
根据各家官宣最新销量数据，零跑汽车（09863.HK）12月交付6.04万辆，环比下滑14.08%，但以59.66万辆的全年交付量成为新势力销冠，同比增长103%，目标完成率达119%。
其成功得益于全域自研带来的成本控制能力，例如C系列车型以15万元级价格搭载激光雷达，重新定义主流市场智能配置标准。
排名第二的鸿蒙智行（含问界、智界等“五界”品牌）全年交付58.91万辆，同比增长32%，但百万辆目标完成率不足60%。业内认为，华为赋能模式在赛力斯（601127.SH）之外的品牌尚未完全复制问界的成功，生态协同仍有一定的局限性。
小鹏汽车（09868.HK）12月交付3.75万辆，环比微增2.12%；全年累计42.94万辆，同比增长126%，完成38万辆目标的113%，排名新势力第三。其MONA系列成为销量支柱，推动智驾技术下沉，其中，MONA M03月均稳定1.5万辆，上市14个月累计突破20万辆，成为品牌绝对销量支柱。但需要注意的是，小鹏目前的数据已趋于稳定，颇有“触顶”之势。
与之对比，曾被视为“蔚小理”头部队员的理想汽车（02015.HK）12月交付4.42万辆，虽环比增33.35%、第四季度10.92万辆创单季纪录、全年累计40.63万辆，但即便目标已从70万辆下调至64万辆，完成率仅有63.5%。
理想L系列车型面临华为问界、小鹏等品牌的混动与纯电车型夹击，其纯电车型MEGA产能与舆论风波进一步拖累增长。其创始人李想近期反思理想汽车近期的“不理想”，承认落后、加速出海并重押AI。
小米（01810.HK）旗下的小米汽车作为新晋品牌，首年交付量突破40万辆，超额完成35万辆目标，跃升造车新势力第五。其SU7、YU7车型凭借“人车家全生态”协同和“米粉”转化优势，第三季度毛利率达26.4%，实现单季盈利。
蔚来（09866.HK）12月交付4.81万辆创历史新高，全年累计32.60万辆，位列新势力第六，完成44万辆目标的74.1%。
其余二线造车新势力中，深蓝汽车2025年交付33万台，同比增长37%，完成36万辆目标的92.5%；东风集团旗下岚图汽车全年交付15万辆，完成率75.1%，未达成20万辆目标；阿维塔、智己虽然交付量分别只有12万、8万台，但都同比增长。
传统车企复苏
传统车企在新能源转型中展现出更强的抗风险能力。
比亚迪（002594.SZ）12月销售42.04万辆，2025年全球销量达460.24万辆，以100%完成率达成460万辆目标。其中，海外销量104.96万辆，同比增长145%，蝉联中国市场品牌销量、全球新能源车销量双料冠军。其子品牌方程豹年销23.46万辆，同比激增316%，成为高端电动细分市场黑马。
吉利汽车（00175.HK）12月交付23.68万辆，全年累计302.46万辆，同比增长39%，超额完成300万辆目标。其中，今年12月底完成私有化的极氪品牌年销22.41万辆，领克品牌年销35.05万辆。
今年9月在港股上市的奇瑞汽车（09973.HK）12月单月销售24.49万辆，全年销量280.64万辆，其中出口134.40万辆，新能源汽车销售90.38万辆，同比增长54.9%，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。分析指出，奇瑞通过“燃油+新能源”双线并行策略，在拉美、中东等市场建立渠道优势，抵消了国内价格战压力。
上汽通用五菱新能源全年销量100万辆，同比增长31.9%。新能源渗透率从2024年底的50%提升至61%，连续两年增长，转型速度稳居行业第一梯队。其中，全年海外销量超26.6万台/套，连续10年创下新高；新能源出口累计超9.4万台/套，同比增长128.6%。
长安汽车（000625.SZ）全年销量291.3万辆，新能源车型110.9万辆，占比38.1%，深蓝、阿维塔等子品牌均实现同比增长。
长城汽车落差
值得注意的是，长城汽车（601633.SH）全年虽以132.37万辆创自身销量纪录，同比增速仅7.33%，远低于行业平均水平。12月，长城汽车单月销量12.4万辆，同比下滑8.33%，未能出现往年常见的“翘尾效应”。
更离谱的是，长城汽车2025年销量仅达成400万辆年销目标的33.09%，这一落差不可谓不大。
从战略层面看，长城2021年提出的“2025战略”对市场增速过于乐观，其预设的80%新能源占比目标未能实现——2025年新能源车销量40.37万辆，占比仅30.5%。相比之下，比亚迪新能源渗透率已接近100%。
产品结构失衡亦是关键因素。主力品牌哈弗12月销量同比下滑20.34%，被寄予厚望的欧拉品牌全年销量缩水23.68%。
2021年6月，长城汽车董事长魏建军在公司2025战略发布会上曾表示：至2025年，长城汽车将实现年销售400万辆、新能源汽车占比80%、营业收入超6000亿元的目标。未来5年，长城汽车将累计投入1000亿元的研发资金。
但目前来看，长城在混动技术路线上投入滞后，而坦克、皮卡等燃油车型贡献主要销量，与行业电动化趋势背道而驰。2025年末，长城汽车投资的毫末智行更陷入“全员放假”传闻。此外，海外市场虽销售50.61万辆，同比增长11.68%，但低价市场占比过高，利润贡献有限。
财务数据进一步暴露经营压力。2025年前三季度，长城汽车营收1535.82亿元，同比增长7.96%，但归母净利润86.35亿元，同比下降16.97%，陷入“增收不增利”困境。销售费用激增至79.48亿元，同比增幅超55%，反映出渠道转型与品牌宣传投入增加但转化效率不足。
与此同时，据魏建军在2025年11月举行的中国品牌论坛上透露，过去5年，长城汽车研发投入近500亿元，仅为当初设想的一半。长城汽车表示，公司第三季度实现销量和营业收入的同比增长，同时因加速构建直连用户的新渠道模式，以及加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升，投入增加导致收益波动。
对长城汽车而言，平衡燃油车基本盘与电动化投入、优化渠道效率将是2026年摆在面前的首要问题。
总体而言，新势力开始从“单点突破”转向“体系化能力”比拼，传统车企则需加速智能化与出海布局。2025年车市的分化，预示2026年竞争将更趋白热化。
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